Continental entwickelt seit Jahren eine kostengünstige 48-Volt-Elektrifizierung, die sowohl mit Otto- als auch mit Dieselmotoren genutzt werden kann.Im Vorfeld der IAA 2019 präsentiert Continental Powertrain nun einen 48-Volt-Hochleistungsantrieb mit 30 kW, der ein Vollhybridfahrzeug ermöglicht.Herkömmliche Vollhybridfahrzeuge würden normalerweise Hochvolttechnologie verwenden.Das 48-Volt-Hybridsystem von Continental, das ähnliche Eigenschaften wie ein Hochvolt-Elektroantrieb bietet.Das neue 48-Volt-Hochleistungssystem, bestehend aus einem Elektromotor mit integrierter Leistungselektronik und einer Batterie, reduziert den Kraftstoffverbrauch und damit auch die CO2-Emissionen um rund 20 % gegenüber vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.Gleichzeitig ist die neue 48-Volt-Technologie auch deutlich günstiger als die bisher eingesetzten Hochvolt-Systeme.Unser Entwicklungsziel war es, mit der 48-Volt-Technologie eine Fahreffizienz zu erreichen, die bisher Hochvolt-Systemen vorbehalten war, und genau das haben wir jetzt erreicht.“ – Stephan Rebhan, Head of Technology & Innovation bei PowertrainDie 48-Volt-Systeme wurden früher als Mild- oder P0-Hybride bezeichnet.Sie beinhalten eine relativ unauffällige Elektrifizierung des Antriebsstrangs.Der Kraftstoffverbrauch wird vor allem durch die Unterstützung des Verbrennungsmotors (Boosten) beim Beschleunigen und die Rückgewinnung überschüssiger Bewegungsenergie (Rekuperation) beim Verzögern des Fahrzeugs reduziert.Rein elektrisches Fahren ist mit solchen Systemen, die Continental bereits für eine Reihe von Automobilherstellern herstellt, jedoch nicht möglich.In der neuesten Entwicklungsstufe wurde das 48-Volt-System im Antriebsstrang neu positioniert.Der Elektromotor wurde nicht mehr vor dem Verbrennungsmotor auf der Kurbelwelle platziert, sondern dahinter – zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe (P2-Hybrid).Dadurch konnten die Kraftstoffeinsparungen gesteigert und das Fahrzeug in bestimmten Situationen, wie zum Beispiel beim Durchfahren einer Tempo-30-Zone, allein mit dem Elektromotor angetrieben werden.Mit der neuen 48-Volt-High-Power-Technologie ermöglicht dieses Hybridsystem die gleiche Funktionalität wie bisherige Vollhybridfahrzeuge.Kernstück ist dabei ein neuer, wassergekühlter Elektromotor, dessen Spitzenleistung im Vergleich zum bisherigen auf 30 kW verdoppelt wurde.Rein elektrisches Fahren ist damit bis zu einem Geschwindigkeitsbereich von 80 bis 90 km/h möglich.48-Volt-Hochleistungs-Elektromotor mit einer Spitzenleistung von 30 kW.Die Entwickler konnten eine 100-prozentige Leistungssteigerung bei gleichbleibendem Durchmesser des Motors erreichen.Insgesamt benötigt die 48-Volt-Hochleistungstechnik nur geringfügig mehr Bauraum als das bisherige System.Auch der Gewichtsunterschied ist minimal.Der Elektromotor ist jedoch nicht die einzige neue Komponente der 48-Volt-Hochleistungstechnologie.Auch die integrierte Leistungselektronik nutzt eine neue Technologie, die es ermöglicht, deutlich höhere Ströme zu verarbeiten.Die Innovationen der neuen 48-Volt-High-Power-Technologie führen zu einem elektrischen Wirkungsgrad, der den des bisherigen Systems um fast 10 % übertrifft.Beim Rekuperieren ist die neue Technologie deutlich effektiver als bisher, da die Verluste im elektrischen Antriebssystem halbiert wurden.Ein 48-Volt-System erfordert deutlich weniger Aufwand beim Isolationsschutz, elektrische Komponenten sind kleiner und günstiger, und auch die Bauweise kann deutlich kompakter gestaltet werden, weil zwischen den einzelnen Komponenten geringere Abstände benötigt werden als bei Hochvolt Technologie.Continental zeigt die neue, ebenfalls serienreife 48-Volt-High-Power-Technologie in einem Ford Focus Testfahrzeug.Mit Blick auf die seit dem 1. September 2018 geltenden neuen Zulassungsvorschriften nach dem WLTP-Zyklus könnte die 48-Volt-High-Power-Technologie noch weiter ausgebaut werden.Würde das System beispielsweise um Onboard-Ladetechnik und eine größere Batterie ergänzt, wäre sogar ein Plug-in-Hybridantrieb mit 48-Volt-Technologie möglich.Denn die Möglichkeit, rein elektrisch zu fahren, ist nicht mehr das Hauptkriterium, um von der Förderung für Plug-in-Fahrzeuge zu profitieren.Stattdessen ist es die Umwandlung von elektrisch gespeicherter Energie in Traktion im Allgemeinen.Entscheidend für verschiedene Förderinitiativen ist, ob der CO2-Ausstoß auf unter 50 g pro Kilometer gesenkt werden kann.Gepostet am 02. Juli 2019 in 48V, Hybride |Dauerlink |Kommentare (22)8-Volt-Hochleistungs-Elektromotor ... Ich glaube, sie meinten 48.Gepostet von: SJC |02. Juli 2019 um 09:02 UhrIMO Toyota ist wahrscheinlich weitaus besorgter über die Herausforderung für seine Hybride durch preisgünstigere 48-Volt-Autos als über die BEV-Angebote anderer.Gepostet von: Davemart |02. Juli 2019 um 10:37 UhrToll, das zu sehen.Hoffentlich können sie dies zu vernünftigen Kosten in viele Autos einbauen (z. B. +1.000 für den Fahrer). Dann wird es weiter verbessert.Die neue EU-Regelung von 95 g/km könnte die Einführung beschleunigen.(Wird nicht könnte).Gepostet von: mahonj |02. Juli 2019 um 11:31 UhrBatterieentwicklung und Reduzierung der Batteriekosten sind die Hauptfaktoren, die das BEV-Wachstum auf den Märkten hemmen.Mit der Zeit werden diese komplizierten Zwischenlösungen, dh alle Arten von Hybriden, nicht mehr benötigt.Gepostet von: Junge |02. Juli 2019 um 12:55 UhrVersuchen Sie herauszufinden, wie das zwischen Motor und Getriebe passt?Die übliche P2-Anordnung ist eine Scheibe auf Schwungradanordnung, also ist dies ein Riemenantrieb?etwas macht wenig Sinn.Gepostet von: Arnold |02. Juli 2019 um 16:56 Uhr30kw/48V=625 A!Es müssen viele parallel geschaltete Batterien oder Supercaps und kräftige Drähte vorhanden sein!Gepostet von: GdB |02. Juli 2019 um 22:31 UhrAutsch, diese Verstärker sind riesig, wenn die Batterie hinten und der Motor vorne ist, was für ein Kabel brauchst du?Sind diese orangefarbenen Hochspannungskabel wirklich so teuer?Ich bin ein wenig verwirrt, Toyota hat die Kosten so weit heruntergefahren, dass der Preis ihrer Hybriden in die "normale Preis"-Region gelangt.Egal wie viel dieses "Anschraub"-System kostet, es kostet bereits zu viel.Der richtige Weg der Hybridisierung ist die Vereinfachung von Motor und Getriebe.Ich weiß nicht, wie diese "Bolt-On" -Lösung von Drittanbietern überleben wird. Ein Vollhybrid-Antriebsstrang sollte von Grund auf neu entwickelt werden. Dies ist meiner Meinung nach die einzige Möglichkeit, die Kosten niedrig zu halten.Gepostet von: GasperG |03. Juli 2019 um 00:15 Uhr@GasperG Dies kostet weniger als das Hybridsystem von Toyota.Definitiv!Warum sollte es auf der Kosten-Nutzen-Skala keinen Platz für eine Zwischenlösung geben?Woher hast du die Idee, dass es sich um eine "Drittanbieter-Lösung" handelt?Continental ist einer der größten Zulieferer der Automobilindustrie.Sie sind definitiv ein Tier-1-Lieferant für die Branche.Natürlich entwickeln sie dies zusammen mit einigen Autoherstellern, wie alle anderen Fahrzeugkomponenten.Oft wird die Entwicklung heute tatsächlich von den Zulieferern initiiert, nicht von den Autoherstellern.Gepostet von: Peter_XX |03. Juli 2019 um 01:16 UhrDas Problem ist, dass der Lieferant das mehr oder weniger selbst entwickelt und versucht, es an die Hersteller zu verkaufen.Der Hersteller setzt dann alle Teile als Legosteine ​​zusammen, sodass die Mehrkosten des Hybridsystems direkt die Mehrkosten des Endprodukts sind.Der Aufbau des Vollhybridsystems von Grund auf (Toyota, Honda, Renault ...) kann an anderer Stelle zu Kosteneinsparungen führen, z.Übertragung.Statt Getriebe gibt es ein paar einfache Gänge, aber natürlich braucht man dann zwei MGs.Sie sparen mechanische Kosten und Komplexität, schaffen aber einen Mehrwert durch höhere Kosten für elektrische Teile.Am Ende landen Sie in einer ähnlichen Preisklasse, auch wenn Vollhybrid etwas mehr kostet, bietet es auch mehr und ist zuverlässiger (weniger bewegliche Teile).Der Verbraucher wird das letzte Wort haben, und ich denke, der Verbraucher kann die überlegene Technologie schätzen und wählen, selbst wenn sie 5 % mehr kostet.Gepostet von: GasperG |03. Juli 2019 um 03:12 Uhr625 Ampere sind für einen herkömmlichen 12-Volt-Anlassermotor ungefähr das Richtige, daher wären die Kabel ungefähr die gleichen wie die heutigen Batteriekabel.Benötigen Sie jedoch wahrscheinlich eine bessere Kühlung;Sie würden viel mehr verwendet werden.Gepostet von: Ingenieur-Dichter |03. Juli 2019 um 07:00 UhrDiese Entwicklung könnte Autofirmen interessieren, alle LDV-Hybride herzustellen.Im Jahr 2012 kann Mercedes Benz mit dem E300 Bluetec Hybrid herauskommen, der einen 20-kW-Motor hatte und in einer großen Diesellimousine gute Arbeit geleistet hat (ich glaube, Peter_XX hat gesagt, dass Diesel-Hybride gut abschneiden würden und eine kostengünstige Version hervorragend wäre).Da Autohersteller auf 48-V-Systeme umsteigen, um elektrische Klimakompressoren, Servolenkungen und anderes Zubehör anzutreiben, sollte dies eine nahezu kostenlose Ergänzung sein (beachten Sie auch, dass dies auch den Anlasser und die Lichtmaschine ersetzt), mit Ausnahme der Batterie .Die tatsächlichen Kosten gehen also von einer 500-Wh-Batterie zu einer 1,25-kWh-Batterie (48 V und 25 Ah).Schließlich ist dies ein 3-Phasen-Wechselstrommotor, kein Gleichstrom (siehe hier auf Seite 9), sodass die Ampere eher 360 und nicht 625 entsprechen.Gepostet von: Konto gelöscht |03. Juli 2019 um 09:43 UhrSie stellen keine 3φ-Batterien her.Die Leistung ist nur Wechselstrom zwischen den Wechselrichtern und den Motorwicklungen.Zwischen den Wechselrichtern und der Batterie ist es Gleichstrom.FYI 3φ Die Leistung wird durch die Spannung von Leitung zu Leitung, aber durch den Strom in jeder Phase gemessen.Auf diese Weise können Sie Spannung mit Strom multiplizieren und Strom erhalten, ohne mit Faktoren von 3 herumspielen zu müssen. Das ist auch der Grund, warum Sie in kommerziellen und industriellen Umgebungen lustige Spannungen wie 277 VAC haben;es ist die Phase-Erde-Spannung einer 480-V-3φ-Leitung.Gepostet von: Ingenieur-Dichter |03. Juli 2019 um 11:49 UhrDas ist richtig.Ausgecheckt electricmotorsport.com und sie haben Controller (und Induktionsmotoren), die 650 Ampere bei 48 Volt verarbeiten, also ist 625 kein Problem.Gepostet von: Konto gelöscht |03. Juli 2019 um 12:04 UhrZum Vergleich hier die Details der 48-Volt-Systeme von Punch Powertrain, die die PSA-Gruppe installieren wird: https://www.punchpowertrain.com/en/products/27/dt2-48v-phev#formspecWie immer suchen sie nach einer kostengünstigen Lösung, die in puncto Effizienz unter der von Continental liegt, aber gut für die Anzahl der Teile usw. ist.Das wird in den nächsten Jahren in viele Autos in Europa fließen.Gepostet von: Davemart |04. Juli 2019 um 10:47 UhrOooh, das ist wieder gut!Der Branchenwandel ist offensichtlich.Gepostet von: Ingenieur-Dichter |04. Juli 2019 um 11:04 UhrAuch Valeo hat hier einen 48 Volt PHEV gezeigt.Sie könnten sogar mehr Leistung als der 30-kW-Continental 48V hinzufügen, indem Sie einen Aufwärtswandler verwenden, wie es Toyota bei seinen Hybriden tut.Gepostet von: Konto gelöscht |04. Juli 2019 um 12:32 UhrAnscheinend der Doppelkupplungs-Punchpowertrain:'48V- oder PHEV-Varianten Das Gerät kann entweder mit einem 48-Volt-Motor mit geringer Leistung (20 kW) oder mit einer leistungsstarken Hochspannungs-Elektromaschine (90 kW) ausgestattet werden, ohne dass Konstruktionsänderungen am Basisgetriebe vorgenommen werden müssen.Die 48-Volt-Lösung rüstet Mild-Hybrid-Elektrofahrzeuge (MHEV) aus, was zu einer Kraftstoffeinsparung von bis zu 15 % führt, während die Hochspannungslösung für Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEV) mit bis zu 75 % Kraftstoffeinsparung ausgelegt ist.Flexible Hybridflotte Diese Flexibilität bei der elektrischen Leistung – und damit bei den Kosten – ist bei keinem anderen derzeit auf dem Markt erhältlichen Getriebe zu finden.Diese einfache Skalierbarkeit der Kosten ist wichtig, da sie es den OEMs ermöglicht, ihren Elektrifizierungsmix für ihre Fahrzeugflotte kontinuierlich an die Marktnachfrage anzupassen und die Einhaltung der CO2-Verpflichtungen sicherzustellen.In diesem Mix nehmen auch nicht-hybride DT2-Getriebe (ohne Elektromotor) nach wie vor eine wichtige Position ein.'(ebenda)Gepostet von: Davemart |04. Juli 2019 um 12:44 UhrDavemart: Der Punchpowertrain sieht interessant aus und macht wie das neue ZF 8HP-Automatikgetriebe den Umbau eines Fahrzeugs zu einem Hybrid- oder PHEV relativ einfach (BMW und FCA verwenden das ZF 8HP in ihren aktuellen und zukünftigen PHEV).Meine einzige Sorge ist, dass eine kostengünstige Option eine breite Akzeptanz ermöglichen würde.Sowohl Toyota als auch Honda konnten sich gut behaupten, indem sie ihre Hybrid- und PHEV-Fahrzeuge unter Nutzung ihrer ursprünglichen Investitionen herstellten.Obwohl andere, insbesondere GM, sich von PHEV entfernt haben.Gepostet von: Konto gelöscht |04. Juli 2019 um 13:51 Uhr"Meine einzige Sorge ist, dass eine kostengünstige Option eine breite Akzeptanz ermöglichen würde."?Warum ist das ein Problem, kein Vorteil?Gepostet von: Davemart |05. Juli 2019 um 02:30 UhrKorrigiert: Meine Sorge ist, dass nur eine kostengünstige Option eine breite Akzeptanz ermöglichen würde.Gepostet von: Konto gelöscht |05. Juli 2019 um 07:38 UhrDas hängt davon ab, wie stark es die TCO senkt, nicht wahr?Hinzu kommt der Gebrauchtmarkt.Leute, die neu kaufen und/oder leasen, geben tendenziell mehr Geld aus, aber sie bestimmen, welche Fahrzeuge ein paar Jahre später als gebraucht verfügbar sind.(Menschen wie ich, die ihre Neuwagen dem Erdboden gleichmachen, sind die Ausnahme.) Wenn Hybride ein größerer Teil der Neuwagenflotte werden, werden sie anfangen, in den Händen von Leuten zu landen, die sich keine neuen Autos leisten können in nur wenigen Jahren.Das Niveau der Akzeptanz wird das Niveau derjenigen, die es sich leisten können, sie neu zu kaufen, bei weitem übersteigen.Gepostet von: Ingenieur-Dichter |06. Juli 2019 um 10:33 UhrIn Bezug auf die dicken Kabel, die für 600 Ampere Gleichstrom benötigt werden, hier einige Aussagen aus einem Dokument zu 48 V von der Website Zwei.org."Es gibt eine gemeinsame Masse für das 12/24-Volt-System und das 48-Volt-System, die über physisch getrennte Rundungsbolzen/Verbindungen verbunden sind.".Auch "keine isolierte Erdung (B-) erforderlich".Das bedeutet, dass für Minus, also Masse, eine dicke Aluminiumschiene verwendet werden kann, die halb so schwer ist (im Vergleich zu einem Kupferleiter gleicher Stromtragfähigkeit) und billiger als Kupfer.Diese Aluschiene müsste nicht vom Chassis isoliert werden.Kupferkabel (oder Schiene) können über Bimetallscheiben (Alu mit aufgebrachter Cu-Schicht) und Schrauben an der Alu-Schiene befestigt werden.Es kann als trockene Umgebung angesehen werden (für Alu-Co-Verbindung).Bei HV-Systemen müssen sowohl positive als auch negative Batteriekabel (zu Wechselrichter(n)) isoliert werden.Ich habe in einer Studie von UBS gelesen, dass die HV-Isolation mehr als 1.000 US-Dollar pro Auto für ein PHEV kostet.Für PHEVs mit 2 oder 3 Traktions-E-Motoren (AWD-System) kann es sinnvoll sein, mit diesen 30-kW-Motoren ein 48-V-System zu verwenden, um die Kosten zu senken.Noch besser, wenn einige der verwendeten E-Motoren mit einem Mehrganggetriebe gepaart sind.Hyundai Sonata, 1. Gen.PHEV verwendet 50 kW E-Motor mit Getriebe (P2-System).Gepostet von: Alex_C |08. Juli 2019 um 15:49 UhrDie Kommentare zu diesem Eintrag sind geschlossen.