Porsches erstes Elektroauto Taycan baut auf der neu konzipierten J1-Plattform auf. Die Zuffenhausener betonen insbesondere die hohe Fahrdynamik und immer wieder reproduzierbare Leistung. Das Top-Modell Taycan Turbo S erzielt ein Drehmoment von 12.000 Newtonmetern an allen vier Rädern, der Schub aus den beiden Elektromotoren an der Vorder- und der Hinterachse hält bis zur Höchstgeschwindigkeit fast unverändert an. Porsche erklärt, wie die E-Maschinen im Detail funktionieren.

Der Funktion von Elektroauto-Motoren liegt das physikalische Prinzip des Magnetismus zugrund. Ein Magnet besteht immer aus einem Nord- und einem Südpol. Ungleiche Pole ziehen sich an, gleiche Pole stoßen sich ab. Es gibt zum einen Permanentmagnete, die auf der Wirkung von Elementarteilchen beruhen. Zum anderen entstehen Magnetfelder auch bei jeder Bewegung einer elektrischen Ladung. Um den Elektromagnetismus zu verstärken, wird bei einem E-Motor der stromdurchflossene Leiter zu einer Spule angeordnet. Elektromagnete – und je nach Ausführung des Motors auch Permanentmagnete – sind auf zwei Komponenten angeordnet. Das feststehende Teil heißt Stator, das drehende Teil ist der Rotor. Durch periodisches An- und Abschalten der elektrischen Spannung entstehen Anziehungs- und Abstoßungskräfte, welche die Drehbewegung des Rotors erzeugen.

Porsche setzt auf die permanenterregte Synchronmaschine (PSM). Gegenüber der vorwiegend verwendeten Bauart der kostengünstigeren Asynchronmaschine (ASM) bietet die PSM eine höhere Dauerleistung, weil sie weniger leicht überhitzt und daher nicht runtergeregelt werden muss. Die PSM von Porsche wird über eine Leistungselektronik mit dreiphasiger Wechselspannung versorgt und gesteuert. Über die Frequenz der Wechselspannung, mit der sie um den Nullpunkt von Plus zu Minus pendelt, wird die Drehzahl des Motors bestimmt. Der Pulswechselrichter gibt bei den Taycan-Motoren die Frequenz des Drehfeldes im Stator vor und reguliert so die Drehzahl des Rotors.

Der Rotor verfügt über Dauermagnete mit Legierungen aus Neodym-Eisen-Bor, die im Fertigungsverfahren über ein starkes gerichtetes Magnetfeld dauerhaft aufmagnetisiert werden. Die Dauermagnete ermöglichen auch eine hohe Energierückgewinnung durch die Rekuperation beim Bremsen. Im Schubbetrieb geht die E-Maschine in den generatorischen Betrieb und lässt die Magnete Spannung und Strom in die Statorwicklung induzieren. Die Rekuperationsleistung der im Taycan eingesetzten E-Motoren ist laut Porsche die höchste im Wettbewerb.

Eine Besonderheit der Taycan-Maschinen ist die „Hairpinwicklung“: Bei ihr bestehen die Spulen des Stators aus Drähten, die nicht rund, sondern rechteckig sind. Im Gegensatz zu den klassischen Wicklungsverfahren, die den Kupferdraht von einer endlosen Rolle beziehen, ist die Hairpintechnologie ein sogenanntes umformbasiertes Montageverfahren. Das bedeutet: Der rechteckige Kupferdraht wird in einzelne Abschnitte unterteilt und u-förmig gebogen – ähnlich wie eine Haarnadel oder auf Englisch hairpin. Diese einzelnen Klammern werden in die Statorbleche, in denen die Wicklung gelagert ist, so eingeschoben, dass die Flächen des rechteckigen Querschnitts aufeinanderliegen.

Die Hairpintechnologie erlaubt es, die Drähte dichter zu packen und dadurch mehr Kupfer in den Stator zu bringen. Während herkömmliche Wicklungsverfahren einen sogenannten Kupferfüllfaktor von rund 50 Prozent aufweisen, liegt er bei der von Porsche angewandten Technologie bei fast 70 Prozent. Dadurch steigen Leistung und Drehmoment bei gleichem Bauraum. Die Enden der Drahtklammern werden per Laser verschweißt, wodurch die Spule entsteht. Ein weiterer wichtiger Vorteil sei, so Porsche, dass der homogene Kontakt der benachbarten Kupferdrähte die Wärmeübertragung verbessert und ein Hairpinstator deutlich effizienter gekühlt werden kann. Elektromotoren setzen zwar die Energie zu über 90 Prozent in Vortrieb um, aber wie bei einem Verbrennungsmotor werden die Verluste in Wärme umgewandelt, die abgeführt werden muss. Deshalb tragen die Maschinen einen Kühlwassermantel.

Um einen permanenterregten Synchronmotor exakt ansteuern zu können, muss die Leistungselektronik die exakte Winkelposition des Rotors kennen. Dazu dient der „Resolver“: Er besteht aus einer Rotorscheibe aus feldleitendem Metall, einer Erreger- sowie zwei Empfängerspulen. Die Erregerspule erzeugt ein Magnetfeld, das über den Drehgeber zu den Empfängerwicklungen übertragen wird. In den Empfängerspulen wird dadurch eine Spannung induziert, deren Phasenlage proportional zur Rotorlage verschoben ist. Aus dieser Information kann die Steuerung die exakte Winkellage des Rotors errechnen. Diese Steuerung, der Pulswechselrichter, ist dafür zuständig, den Batteriegleichstrom mit 800 Volt Spannung in Wechselstrom umzuwandeln und den beiden E-Maschinen im Taycan zuzuführen.

Porsche setzte als erster Hersteller eine Spannungslage von 800 Volt um. Einst entwickelt für den Rennwagen Porsche 919 Hybrid, reduziert sie nun in der Serie Gewicht und Bauraum durch schlankere Kabel und ermöglicht kürzere Ladezeiten. Die Elektromotoren des Taycan erreichen bis zu 16.000 Umdrehungen pro Minute. „Um diese Drehzahlspanne optimal für die Porsche-typische Spreizung zwischen Dynamik, Effizienz und Höchstgeschwindigkeit zu nutzen, haben die vordere und die hintere Antriebseinheit jeweils ein eigenes Getriebe“, erklären die Entwickler.

Der Taycan besitzt an der Hinterachse ein Getriebe mit zwei schaltbaren Gängen, wovon der erste sehr kurz untersetzt ist. An der Vorderachse überträgt ein Eingang-Planetengetriebe die Kraft an die Räder. Mit dieser Kombination bringt der Taycan Turbo S seine Kräfte auf die Straße: An der Vorderachse übersetzt die Gangstufe die 440 Newtonmeter des E-Motors zu rund 3000 Newtonmetern an den Rädern. 610 Newtonmeter des Hinterachsmotors werden im ersten Gang zu etwa 9000 Newtonmetern Achsmoment vervielfältigt. Aufgabe des länger übersetzten zweiten Gangs ist die Sicherstellung von Effizienz und Leistungsreserven bei hoher Geschwindigkeit.

Via: Porsche Tags: Porsche Taycan Unternehmen: Porsche Antrieb: Elektroauto

GMC stellt elektrischen Hummer als SUV vor

Tesla liefert 184.800 Elektroautos in Q1 2021 aus

Welchen Vorteil bringt eine Betriebsspannung von 800V? 1. Für den Motor Bei gleicher Belastung macht es prinzipiell keinen Unterschied bezüglich Wirkungsgrad bzw. Verlustleistung mit welcher Spannung der Motor betrieben wird. Für höhere Spannungen reduziert sich der Querschnitt der Leitungen und entsprechend erhöht sich die Windungezahl, was bestenfalls einen fertigungstechnischen Vorteil bringt. Also keine erhöhte Effiziens! 2. Für die Batterie Die Batterie besteht aus einer Reihen- und Parallelschaltung vieler Einzelzellen. Eine 800V Batterie hat doppelt so viele Zellen in Reihe und halb so viele Zellen parallel wie eine 400V Batterie gleicher Kapazität. Das macht für die Ladezeit keinen Unterschied – entscheidend ist, was die Einzelzelle kann. Die Zuleitungen im Auto, das Ladekabel und die Steckverbinder profitieren allerdings von dem kleineren Strom bei höherer Spannung. Dagegen würde es die Ladezeit wesentlich verkürzen, wenn die Zellen den maximalen Ladestrom über einen größeren Ladebereich vertragen könnten. 3. Leistungselektronik Darauf sind die Kommentare bisher noch nicht eingegangen, wobei sich hier aus meiner Sicht der größte Nutzen ergibt. Bei 800V und dem damit verbundenen kleineren Strom werden die typischen Leistungshalbleiter besser ausgenutzt. Dieser Spannungspegel wird auch schon seit langer Zeit in Industrieanlagen genutzt. Das gilt damit auch für die leistungsstarken Ladegeräte.

Zusammengefasst ist 800V für leistungsstarke Fahrzeuge sicher eine sinnvolle Lösung, aber keine bahnbrechende Neuerung.

Alleine der Begriff 800V „Technik“ ist schon sehr übertrieben.

Die alten Schwarzweiss Fernseher hatten in den 60-er Jahren schon 15.000V DC-Technik. Und die Farbfernseher lagen später bei über 30.000 DC.

Zum Glück wurde die TFT Technik erfunden.

Für alle Physik-Ahnungslosen: Bei 800V kann ich die gleiche Leistung bei halben Strom und daher halbem Kabeldurchmesser durch das kurze Stück Kabel leiten wie bei 400V. Vom Aufbau her ist das prinzipiell sehr gleich, aber man spart etwas Kupfer und das ist billiger und gut. Bei einem Trafo würde man diesen Spannungsverdopplungseffekt durch eine Verdopplung der Wicklungen auf der Sekundärseite erzeugen. Das ist nichts wozu ein Ingenieur sagen würde, dass das“ eine genial neue Idee“ wäre.

Für PKWs bleibt der bisherige Engpass bei der Schnell-Ladung weiterhin der Akku (Thema Haltbarkeit bei >2C). Für LKWs sind die 800V m. M. n. klar zu wenig um damit Schnellladen zu können. Oder man akzeptiert dabei aufgrund der niedrigen 800V Spannung hohe Verluste.

800V ist beim PKW einfach nur teurer.

Bevor Sie hier halbgares Zeug posten, einfach mal richtig informieren…google hilft: „Generation Strom, 800V – Wofür man die doppelte Spannung braucht“

Das ist sehr konsistent, was @Alupo da schreibt, deckt sich mit den Gesetzen der Physik und ist völlig ideologiefrei vorgebracht. Statt einer blosen Überschrift wäre vielleicht eine Gegenargumentation zum Verständnis Deiner Position hilfreich!?

Das blöde bei der „Stromerei“ vom Windrad bis zum eMotor ist die oftmalige Umwandlung mit Verlust. Das Gesamtkonzept sollte möglichst sinnvoll und belastbar sein. Hierbei nur ein Teilstück zu bewerten, greift (so meine persönliche Meinung) zu kurz.

@Jörg2 Richtig, und genau aus diesem Grund um diese Verluste zu minimieren und den Wirkungsgrad zu steigern wurde die 800V Technik entwickelt. Da ich hier ungern Romane schreibe, einfach den og Beitrag lesen, sehr aufschlussreich auch für Kommentatoren die meinen in Physik bereits extrem fit zu sein. Auch ganz Ideologiefrei natürlich.

Permanenterregte Synchronmaschine: Keine Angst vor der früheren PR-Dauerbrenner „seltenen Erden“? Was wurde dieses schicke Wort nicht immer am Stammtisch so rausgehauen, um zu zeigen das man „Ahnung hat“. Aber mittlerweile ist der Anti-Hype ja weniger geworden. Wieso wohl?

Wer mehr Wert auf Nachhaltigkeit als auf Leistung legt, für den ist ein Porsche vielleicht nicht ganz das Richtige.

Porsche macht hier einen auf „Sendung mit der Maus“, während andere Hersteller ihren Fokus in richtiger Innovation haben. Nicht missverstehen: Ist ja toll, dass die Verbrennerköpfe mal versuchen, E-Motoren zu vermitteln, schließlich ist ein heutiger Verbrenner ja auch voll von E-Motoren, z.B. um die Heckklappe zu schließen..

Hey eine E-Maschine ! Ist ja ganz was neues. Mal ehrlich..jeder der in Physik in der Schule nicht komplett geschlafen hat weiß das. Die E -Maschine oder wie sie eigentlich heißt „Elektromechanischer Wandler“ ist für die gesamte Industrie so wichtig, das die Hälfte der gesamten Stromerzeugung der BRD von E-Maschinen verbraucht wird. Elektroautos verwenden in den meisten Fällen Drehstrom Synchronmaschinen. Warum eigentlich Drehstrom (Wechselstrom) Maschinen ? Ein E-Auto speichert in seiner Batterie ja Gleichstrom. Gleichstrom Maschinen wären für diese Anwendung viel zu groß und zu ineffizient. Hinzu kommt bei Gleichstrom Maschinen das sie zu starker Funkenbildung neigen bei Umsteuerung. Porsche wie auch andere Hersteller verwenden Permanent erregte Maschinen. Dafür braucht man leider sehr seltene Erden wie Neodym oder Samarium. Man kann dies vermeiden indem man Fremd erregte Maschinen verwendet. Dies macht zum Beispiel Renault. Wer sich wirklich mal intensiv mit dem Thema befassen möchte dem empfehle ich folgenden Link: https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwi4nODanefvAhVB8LsIHVKUDQg4ChAWMAN6BAgJEAM&url=https%3A%2F%2Fwww.ew.tu-darmstadt.de%2Fmedia%2Few%2Fvortrge%2Ftriebstraenge%2FKurs_E-Maschinen_Triebstraenge.pdf&usg=AOvVaw3i8ARIY5PcdmEoJ9C5vFpa

Sehr Informativ. Warum Porsche bedarf daran hat altbekanntes erklären zu müssen… Keine Ahnung. Hey ihr anderen Hersteller erklärt doch mal die Trommelbremse oder das Rad. Im ernst. Keine Ahnung was das immer soll.

Nun, man merkt ja an deinen laienhaften Erklärungsversuchen dass noch Aufklärungsbedarf besteht. Ãœbrigens, “ Seltene Erden“ sind nicht selten.

Aber die seltenen Erden kommen zu 97% aus China. Ob man das gut findet kann jeder selbst am Schicksal der Uiguren, der Tibeter oder der Hongkongchinesen entscheiden. Und wie erpressbar man damit ist hat Japan bzw. Toyota mit ihren erfolgreichen Hybrid Modellen vor einigen Jahren am damaligen Fischereistreit erkennen müssen. Nach anfänglichem dagegenhalten der Japaner hat Japan sehr schnell klein bei gegeben und Toyota bekam wieder die seltenen Erden die sie für ihre beiden PMSM im Prius benötigten.

Und ja, ich finde es auch lustig wenn das was am Stammtisch immer schlechtgeredet wird jetzt, wo die deutschen Hersteller langsam nach gut 10 Jahren in die Gänge kommen, plötzlich gut ist.

Tesla hat sich damals aus mehreren Gründen damals für die Asyncronmaschine entschieden. Ein Grund waren sicherlich die Herstellkosten, ein anderer sicher die bekannte Haltbarkeit dieser „Industrie-Arbeitspferde“. Aber der Resourcenverbrauch spielte gemäß der Tesla Strategie ganz sicher auch eine erhebliche Rolle.

Daher ist der eine Motor den Tesla aktuell in seinen Dualdrive BEVs einsetzt auch kein typischer PMSM, sondern einer der eben deutlich weniger Seltene Erden einsetzt als die altbekannte PMSM-Technik. Dieser Motor ist noch energiesparender als ein stinknormaler PMSM er zusätzlich den Reluktanzeffekt nutzt. Ein derartiger E-Motor wird m. W. aktuell bei keinem anderen Serien-BEV verbaut. Auch beim Kobalteinsatz in den Akkus im Tesla ist das genauso, der prozentuale Anteil war bei Tesla schon immer vergleichsweise niedrig im Vergleich zu anderen BEV Herstellern. Auch das hat sicherlich Kostengründe, aber eben nicht nur.

Wurde im i3 nicht ein ähnlich, mit dem Reluktanzeffekt arbeitender Motor eingebaut?

Kobaldreduzierung bedingt immer eine Erhöhung des Zinkanteils in der Zelle, die dadurch thermisch instabiler wird, aufwändiger gekühlt werden muss und ein erhöhtes Brandrisiko birgt. Das ist der gravierende Nachteil.

Der Synchron РReluktanzmotor ben̦tigt keine Dauermagnete und damit keine seltenen Erden und hat noch dazu den besseren Wirkungsgrad. Das wird die Zukunft sein

Tja, und Renault/Smart haben daher Kleinwagen mit dem Verbrauch eines Großen, was besonders bei kleinen Akkus extrem auffällt. Der VW Konzern hat dagegen z.B. mit dem e-up ein extrem sparsames Fahrzeug mit großem Akku. Das Thema seltene Erden hat sich weitgehend erledigt, seit man einmal genauer hingeschaut hat.

Die Trommelbremse hat übrigens durch die Elektromobilität bis zur Kompaktklasse neuen Auftrieb bekommen, obwohl sie indessen in der Produktion teurer ist als die Scheibenbremse. Denn an der Hinterachse wird bei Elektroautos kaum noch gebremst, so dass der Korrosionsschutz für Bremse und Feststellbremse höher bewertet wird als die Wärmeableitung.

Man muss nur ein paar Cents für etwas besseren Stahl ausgeben und schon gibt es keinen Rost an den Scheiben.

Weder mein alter Prius aus 2009 rostet dort noch mein 2016-Tesla. Es geht also auch mit den vielgeliebten Scheibenbremse wenn man das mit dem „billig-billig-Geiz-ist – ja-so-heil“ nicht allzu sehr übertreibt.

Aber ich war noch nie ein Gegner der Trommelbremse“, hält sie doch als Nebeneffekt den Bremsen-Feinstaub zurück. Aber das Problem wurde durch das regenerative Bremsen beim BEV ja inzwischen zu 99,9% beseitigt. An der Hinterachse wohl „dreimal“.

Für ein „durchschnittlich“ motorisiertes Fahrzeug kann eine Trommelbremse an der HA durchaus Sinn machen. Zumal manche Fahrzeuge dort neben der Scheibenbremse noch eine Trommelbremse IN der Scheibe haben, da diese als Feststellbremse einfach besser funktioniert. Diese Doppel-Bremse könnte also einfacher und kostengünstiger gestaltet werden. Ein NoGo für die TB war früher die schlechte Regelbarkeit für das ABS, da Bremsdruck und Bremskraft nicht linear verlaufen. Das ist funktioniert heute besser. Für hoch motorisierte Fzge ist die Scheibenbremse wohl weiterhin die bessere Wahl, auch wenn es Porsche bei den Dimensionen am Taycan meiner Ansicht nach etwas übertreibt.

Tesla Roadster = 10.000Nm (theoretisch, der Roadster ist noch nicht in Serie) Porsche Taycan Turbo S = 12.000Nm (Fahrzeug ist seit 2019 auf dem Markt)

Und dann kommen beim Tesla Roadster noch die Cold Thrusters von Spacex hinzu….

Ich werde wenn die technischen Daten veröffentlicht werden die Beschleunigung mal in Nm umrechnen ;-).

Für mich kommt aber nur der 4-sitzige Roadster in Frage. Man will den Spass, falls ich ihn wirklich kaufen sollte, ja mit vielen Menschen teilen ;-).

Sicher interessant, aber man darf die schlaue und mutige Einbindung von Rimac in diesem Zusammenhang nicht vergessen zu erwähnen. Der erfolgreiche Entwicklungsauftrag für die 800 V-Technik im VW Konzern war der Lackmustest für die junge kroatische Firma und gab den Ausschlag, sie nachfolgend stärker in den Konzern einzubinden. Und VW wird mit diesem Start-up achtsamer umgehen, als der fiese Investor, der sich bei Tesla eingekauft und nachfolgend die beiden visionären Gründer rausgeekelt hatte.

was stimmt eigentlich mit ihnen nicht? ich erwähne auch nicht bei anderen berichten immer wieder Tesla.

Teilweise entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.

David, Sebastian, Andreas u.v.m… die biblischen Helden, Märtyrer und selbsternannten Aufpasser – eine Art Bürgerwehr. Unter dem Anspruch, dass effiziente und real ressourcenschonende BEV entscheidend zur Verbesserung der Umwelt betragen ist das bedeutungsloses Schriftgut bedeutungsloser Trolle aus dem Fanclub deutscher OEM, die alles Fremde fürchten und permament sowas wie oben schreiben. Jedes BEV, dass unter dem o.g. Anspruch zugelassen wird ist ein Gewinn, egal von welchem Hersteller, das politische überlässt einer der Konzerne gern den „Eingeborenen“ (zitat von Carl Hahn).

am besten sind aber immer noch die Typen, die regelmässig aus dem Unterholz krabeln, andere Personen anstinken – ohne überhaupt je was zum eigentlichen Thema beizutragen.

Ja. Finde ich auch. Das ist eine Ihrer wenigen Stärken, das mit dem „anstinken anderer Kommentatoren. Frohe Ostern in ihrem Glashaus. Ich bleibe in meinem gern allein. Da ist die Luft besser, weil ohne RAM etc. emissionsfrei ????????????????????

das liegt vermutlich daran das du dein Auto nur zum sinnlosen durch die Gegend fahren nutzt. Dafür gibt es Fahrräder oder den Zug.

Sie haben keine Ahnung wann, wie oft und wofür ich meine Fahrzeuge nutze und machen wieder das gleiche wie immer Zum Thema selbst haben Sie übrigens nichts beigetragen. Aber das wollten oder können Sie vielleicht auch gar nicht

Herrlich, das Wutgeheul und das Wechseln auf die persönliche Ebene.

Vielleicht kommen wir mal lieber zu den Fakten zurück und fragen uns, warum deine Lieblingsfirma die 800 V Technik verschlafen hat? Bisher hatten ansonsten nur einige teure Startups auf diese Technologie gesetzt. Aber selbst Hyundai kommt plötzlich damit um die Ecke. Die Vorteile sind glasklar: schnelle Ladezeiten, geringere Verluste.

Denkst du, diese Vorteile spielen keine Rolle?

Die Tesla Hater mit ihrem dauernden verdeckten Rumgehacke auf Musk und Tesla nerven hier wirklich mittlerweile. Sie sind eben nicht interessiert an Umweltschutz, städtischer Luftqualität oder Ressourcenschonung. Traurige Welt.

Dieser Beitrag ist nicht von mir. Hier benutzt wieder ein (das?) Spielekind mein „@Jörg2“.

Das ist weder meine Denke noch mein Ausdrucksstil.

Welche Persönlichkeitsstruktur braucht solche Spielerei. Ich bin da zügig bei „F6“.

Die 800V Technik stammt nicht von Rimac, sondern wurde bereits 2013 in Zusammenarbeit mit Magneti Marelli von Porsche entwickelt. An Rimac ist Porsche erst seit 2018 beteiligt.

Der Entwicklungsauftrag kam vorher, wie ich erwähnte und die Technik 800V ist nicht von Rimac erfunden, sondern für den Porsche/Audi optimiert worden.

Egal, Hauptsache Tesla hat es nicht, das alleine ist schon Grund zur Freude :-)

Alleine der Begriff 800V „Technik“ ist schon sehr übertrieben.

Die alten Schwarzweiss Fernseher hatten in den 60-er Jahren schon 15.000V DC-Technik. Und die Farbfernseher lagen bei über 30.000 DC.

Zum Glück wurde die TFT Technik erfunden.

Für alle Physik-Ahnungslosen: Bei 800V kann ich die gleiche Leistung bei halben Strom und daher halbem Kabeldurchmesser bei gleichem Verlust durch das kurze Stück Kabel leiten wie bei 400V. Vom Aufbau her ist das prinzipiell sehr gleich. Bei einem Trafo würde man diesen Effekt durch eine Verdopplung der Wicklungen auf der Sekundärseite erzeugen. Das ist nichts wozu ein Ingenieur sagen würde, dass das“ eine genial neue Idee“ wäre.

Für PKWs bleibt der bisherige Engpass der Schnell-Ladung weiterhin der Akku (Thema Haltbarkeit bei >2C). Für LKWs sind die 800V m. M. n. klar zu wenig um damit Schnellladen zu können. Oder man akzeptiert dabei aufgrund der niedrigen 800V Spannung hohe Verluste.

800V ist beim PKW einfach nur teurer.

Bei 800V kann man mit 500A 400kW über die CCS Steckverbindung übertragen. Bei 400V sind es nur 200kW. Die höhere mögliche Leistung macht erst richtig Sinn bei deutlich größeren Batterien, oder noch schneller ladbaren Zellen.

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